牽一發而動全身的鐵路貨運改革，除了三大專業運輸公司資產、業務拆分飽受爭議外，貨運變革以及大力發展鐵路“門到門”、“一口價”、“實貨制”等系列措施帶來的利益格局調整，也備受關注。

昨日 （6月16日），《每日經濟新聞》記者從可靠渠道獲悉，鐵路貨改繼拆分三大運輸公司重構鐵路多元化經營格局后，運輸收入管理也將有重大變化，貨改增收全部留給鐵路局。

貨運改革是鐵路改革進入“深水區”的重要標志。為確保順利實施，中鐵總專門成立了貨運組織改革工作領導小組，盛光祖親任組長。信息源:中國電商人才網_www.job003.cn_雄鷹標志

利益分配：增收全留鐵路局信息源:電子商務招聘網_www.job003.cn_雄鷹標志

在業內人士看來，僅對路局“門到門”運輸實行一張貨票、“一口價”這種新的收費管理方式，就必然帶來利益格局的重大調整。

據了解，長期以來，貨運收費項目繁多，收費主體各異，各方面利益分割，鐵路貨運也一直被定位于“站到站”運輸，而“門到站”、“站到門”運輸一直游離于鐵路貨運主營業務之外。

一位知情人士告訴《每日經濟新聞》記者，在這次貨改中，運輸收入管理發生重大變化，即：“門到門”運輸的所有收入，全部納入運輸收入管理。

具體而言，改革后，“站到站”收入清算辦法不變，仍按現行的“管內歸己、直通清算”辦法進行清算；不過，原來多經（多種經營）系統收取的綜合物流服務費，也劃入了運輸收入，但仍是鐵路局的收入，對鐵路局企業利益沒有影響。

相對應的是，“門到門”運輸的支出，也均在運輸成本中列支。原來在非運輸企業列支的運輸系統的職工工資，也回歸到運營成本中。

而對于 “門到站”、“站到門”來說，服務收費雖進入運輸收入，但發送局和到達局分別依據總公司規定的收費項目、收費標準以及鐵路局與客戶簽訂的協議，按照“誰提供服務收入歸誰”的原則，將其確認為鐵路局的營業收入。

記者還了解到，貨運改革后，年初原定的鐵路局盈虧目標保持不變，只是根據中鐵集裝箱公司和中鐵快運公司職能的變化，對三方的盈虧作出微調。

總的來看，貨運改革增加的收入全部留給鐵路局，總公司對鐵路局利益不作調節，鐵路局利益在改革中得到了最大程度的維護。

格局重構：拆分三大運輸公司

關于三大專業運輸公司的資產分割以及業務調整，在貨改正式啟動前，早已成為關注的焦點。中鐵快運與中鐵集裝箱這兩大專業運輸公司，因“不再從事鐵路運輸組織管理業務”，而被認為“取消鐵路承運人資格”。

一位業內資深人士告訴《每日經濟新聞》記者，事實上，這是鐵路多元化經營格局的一次重大變革和重構，都是為適應“門到門”、全程物流服務的要求。

無疑，這種變化涉及大量業務、資產和人員的調整。記者獲悉，這兩大運輸公司既有業務進行重新劃分后，將按照“資產隨業務走、人員隨資產走”的原則劃轉到相應鐵路局。比如，中鐵集裝箱運輸業務回歸鐵路局，相關資產劃歸鐵路局。中鐵快運的鐵路行李車、行包房、行郵行包專列車輛及基地回歸鐵路局。同時，兩大公司的人員也將出現重大調整和分流。

改革后，中鐵快運成為向社會提供全程物流服務的物流企業；中鐵集裝箱專門負責鐵路集裝箱經營管理；特貨公司則重點拓展商品汽車、大件、冷藏運輸業務，鼓勵鐵路局更多參與特貨經營。

不過，對于三大運輸公司，中鐵總和鐵路局也將給予一定幫助。據上述知情人士透露，將研究歷史債務等問題，使它們輕裝上陣，更好地參與市場競爭。

貨運背后：市場份額減少1/3

從鐵路自身發展來看，貨運是鐵路經營收入的主要來源，貨運能否更好地適應市場、占領市場，關系到鐵路的生存與發展大局。

這次貨改的內容之多、涉及面之廣、影響之深遠，是過去所沒有過的，根源也在于市場格局的倒逼機制。

據上述知情人士透露，盛光祖在貨改內部講話上引用的數據顯示，1980~2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個百分點；同期，公路貨運周轉量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個百分點。

今年以來，鐵路貨源繼續大幅下滑。1~4月，全路完成貨運發送量同比下降5.7%；煤炭、石油、糧食同比分別下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明顯擴大。

特別值得深思的是，在鐵路貨運量下降的同時，全社會物流卻較大幅度增長：一季度，全社會貨物總發送量同比增長9%，其中，公路、水運、民航分別增長10.5%、9.3%和4.8%.尤其是全社會快遞業務發展迅猛，1~4月全國規模以上快遞服務企業業務量同比增長高達64.3%.

顯然，目前鐵路貨運應對市場變化的能力比較脆弱。在這種情況下，如果鐵路貨運不改革，還是只盯著大宗物資，在市場競爭中難以立足。

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